“Pois quem comanda o mar comanda o comércio; quem comanda o comércio do mundo comanda as riquezas do mundo e, consequentemente, o próprio mundo.” A conhecida frase atribuída a Sir Walter Raleigh, navegador e explorador inglês do século XVI, talvez nunca tenha soado tão atual.
As grandes potências da história sempre compreenderam, com maior ou menor clareza, que o domínio do mar significava muito mais do que supremacia militar. Significava influência, riqueza, segurança e projeção de poder. Dos fenícios ao Império Britânico, passando por gregos, portugueses, espanhóis e franceses, todos perceberam que as rotas marítimas não eram apenas caminhos de circulação de mercadorias. Eram, em verdade, as veias por onde corria a própria vitalidade econômica do mundo.
Durante séculos, essa lógica se impôs de forma quase incontestável. Quem controlava o mar controlava o comércio. E quem controlava o comércio controlava o poder. No pós-Segunda Guerra Mundial, contudo, o mundo passou a acreditar que essa realidade havia sido, ao menos em parte, superada.
A reconstrução da ordem internacional veio acompanhada da consolidação de instituições multilaterais, da expansão das regras do comércio internacional e da difusão de um ideal de mercado livre cada vez mais integrado.
Ainda há caminho de volta para um modelo robusto de multilateralismo e livre comércio, ou já estamos diante de uma página definitivamente virada na história da geopolítica e da ordem global?
A criação de organismos internacionais e a crescente sofisticação das cadeias globais de suprimento alimentaram a percepção de que o comércio internacional deixaria de ser refém direto da vontade política isolada dos Estados. Vendeu-se, assim, ao mundo a promessa de um mercado livre quase utópico.
Nesse novo arranjo, os mares deixaram de ser vistos apenas como espaços submetidos à força soberana das nações e passaram a ser percebidos, em grande medida, como o ambiente natural de atuação das grandes companhias de navegação.
Eram elas que transportavam a riqueza global. Eram elas que mantinham o fluxo das cadeias produtivas. Eram elas que, silenciosamente, sustentavam a engrenagem do comércio internacional.
Com a simplicidade de um clique, de um contrato digital e de um e-mail, o comércio global passou a se estruturar sobre uma premissa central: a confiança de que, dali em diante, o mercado não mais seria travado ou interrompido pela vontade unilateral de um Estado. Mas essa lógica sofreu um duro abalo em 2020.
A pandemia expôs, com brutal clareza, a fragilidade das certezas que haviam sido construídas no período pós-guerra. Portos foram fechados. Cadeias de suprimento foram interrompidas. Restrições nacionais reapareceram com força. O comércio exterior, desde então, jamais voltou a ser exatamente o mesmo.
Talvez um dos legados mais profundos e menos debatidos da Covid-19 tenha sido justamente este: a ruptura da confiança do mercado. O mercado deixou de acreditar naquele modelo utópico de livre comércio. E é precisamente dessa perda de confiança que fizeram emergir a fragmentação do multilateralismo e o crescimento do regionalismo.
Quando a confiança se rompe, cada nação volta-se prioritariamente para si mesma. Procura proteger seus interesses internos. Busca resguardar suas cadeias estratégicas. Tenta assegurar suas rotas de abastecimento. Em momentos de incerteza, o impulso cooperativo perde espaço para a lógica defensiva. É por isso que as palavras de Sir Walter Raleigh parecem, hoje, extraordinariamente contemporâneas.
Neste novo capítulo da história, marcado pela fragmentação do multilateralismo, cada vez mais nações buscarão controlar gargalos logísticos e marítimos, como o Estreito de Ormuz, o Canal de Suez, o Mar Vermelho e o Canal do Panamá, entre tantos outros.
Corredores marítimos voltam a assumir centralidade geopolítica. O Estreito de Ormuz, o Canal de Suez, o Mar Vermelho e o Canal do Panamá são apenas alguns exemplos de chokepoints cujo valor ultrapassa a logística e alcança a própria arquitetura do poder global.
O objetivo, no fundo, permanece o mesmo de sempre: preservar poder, assegurar controle e manter influência sobre o comércio internacional. O shipping, por isso mesmo, voltou a ocupar um lugar central. Voltou a ser instrumento de soberania. Voltou a ser palco de disputas geopolíticas. Voltou, em alguma medida, a revelar que o comércio marítimo jamais esteve completamente dissociado da política de poder.
Heródoto ensinava que é preciso olhar para o passado para compreender o presente e imaginar o futuro. Poucas vezes essa advertência pareceu tão pertinente.
Para compreender o momento atual, é indispensável revisitar a história. O que vemos hoje não é propriamente uma ruptura absoluta, mas talvez a reemergência, sob novas formas, de uma velha lógica: a de que o comércio internacional depende, em última análise, de estabilidade, previsibilidade e confiança. E talvez o único caminho verdadeiramente promissor adiante seja precisamente o árduo esforço de reconstrução dessa confiança.
Os idealistas liberais costumam repetir que o livre comércio reduz conflitos e aproxima nações “Free trade stops wars”. A afirmação conserva sua força teórica. Mas há uma dificuldade incontornável: a confiança, uma vez quebrada, dificilmente retorna sob a mesma forma.
E é justamente aí que reside a grande questão do nosso tempo: ainda há caminho de volta para um modelo robusto de multilateralismo e livre comércio, ou já estamos diante de uma página definitivamente virada na história da geopolítica e da ordem global?
A resposta, por ora, pertence ao tempo. Mas uma coisa é certa: os mares voltaram a ser, como sempre foram, um dos principais tabuleiros do poder. Ao mercado, resta continuar a ser flexível, dinâmico e criativo. E, se ainda há algo em que se pode depositar confiança, talvez seja justamente nisso: na capacidade do próprio mercado, e particularmente do shipping, de encontrar soluções criativas para navegar os desafios impostos por esta crise do multilateralismo.
Larry Carvalho é advogado especialista em logística, direito marítimo e comércio exterior.
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