A nova licitação do aeroporto internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, superou as expectativas, ao menos neste momento inicial. O leilão terminou com ágio de 210%: o aeroporto foi arrematado pela espanhola Aena por R$ 2,9 bilhões, contra um lance inicial de R$ 932 bilhões – o governo esperava arrecadar R$ 1,5 bilhão –, e a disputa nas ofertas por viva voz levou cerca de uma hora, com os suíços da Zurich Airport tentando cobrir as ofertas da Aena. O terceiro participante do leilão, o consórcio Rio de Janeiro Aeroporto (formado pela gestora brasileira Vinci Compass e pela Changi, de Cingapura, a atual operadora ao lado da Infraero), chegou a participar dos lances ao vivo após a abertura dos envelopes, mas não conseguiu acompanhar a agressividade de espanhóis e suíços.
O Galeão havia sido licitado muito tarde e muito mal pelo governo petista. O Brasil foi escolhido como sede da Copa do Mundo de 2014 ainda em 2007, e o Rio de Janeiro foi eleito para sediar os Jogos Olímpicos de 2016 no ano de 2009 – ainda no segundo governo Lula, portanto, já se sabia que o país receberia na sequência os dois maiores eventos esportivos do planeta. No entanto, o aeroporto internacional da cidade olímpica e palco da final da Copa, o destino brasileiro mais visitado por estrangeiros, só foi a leilão em 2013, no primeiro governo Dilma, sem tempo hábil para melhorias substanciais antes dos megaeventos. Para piorar, a modelagem escolhida à época refletia o ranço estatista do PT, prevendo que a Infraero tivesse 49% de participação na concessionária, assim como nas outras licitações aeroportuárias do período – a regra só foi abandonada a partir do governo Temer.
O Brasil precisa de mais e melhores aeroportos internacionais; o que temos atualmente só consegue atender à demanda porque o país atrai poucos turistas estrangeiros
Com a Infraero depauperada, sem condições de bancar sua parte nas melhorias necessárias, nem mesmo a expertise da Changi (administradora do aeroporto de Cingapura, várias vezes eleito o melhor do mundo) foi capaz de fazer do Galeão aquilo que se esperava dele. Para piorar, o parceiro privado da Changi era a Odebrecht, enrolada na Lava Jato e que acabou vendendo sua participação. Somando-se a forte recessão lulodilmista e, anos depois, a pandemia, o número de passageiros caiu e o aeroporto chegou a funcionar com um de seus dois terminais desativado em alguns momentos, devido ao baixo movimento – só muito recentemente começou a haver uma inversão. Em 2022, a Changi resolveu devolver a concessão; pelo acordo costurado com o governo e o Tribunal de Contas da União, a empresa seguiu administrando o aeroporto até agora e pôde participar do novo leilão, cujas regras são bem mais amistosas à iniciativa privada, sem a presença da Infraero e com a troca de pagamentos fixos de outorga por uma porcentagem do faturamento.
A atratividade do Galeão é inquestionável: é o aeroporto internacional da cidade brasileira que, apesar de todos os seus problemas na área de segurança pública, continua a ser a mais visitada por turistas estrangeiros. Suas longas pistas e localização ao nível do mar permitem a operação de todo tipo de aeronave de passageiros. Que ele estivesse subutilizado graças a uma modelagem de concessão deficiente e aos efeitos de uma crise econômica era um verdadeiro desperdício. A Aena – que já administra, no Brasil, o aeroporto de Congonhas (em São Paulo) e vários outros terminais no Norte, Nordeste e Sudeste – tem o desafio de aproveitar a recente onda de novas rotas internacionais para o Rio e destravar todo o potencial do Galeão; ao poder público, que ainda administra o Aeroporto Santos Dumont, cabe não puxar o tapete dos espanhóis, trabalhando em conjunto com eles para que o aeroporto menor não volte a ofuscar o maior, como já ocorreu no passado.
O Brasil precisa de mais e melhores aeroportos internacionais; o que temos atualmente só consegue atender à demanda porque nossos números em termos de atração de turistas estrangeiros são medíocres – se o Brasil recebesse o mesmo fluxo de visitantes estrangeiros observado em países como a Tailândia, por exemplo, nossos aeroportos já teriam entrado em colapso. Evidentemente, há muito mais a fazer para que o Brasil possa se beneficiar plenamente do seu enorme potencial turístico, com todo o dinheiro que esse setor movimenta – é preciso investir, por exemplo, em segurança pública, infraestrutura interna de transporte e até na proficiência linguística de quem trabalha no atendimento ao turista. Mas quanto mais hubs aeroportuários o país tiver, e quanto mais amigável for o ambiente regulatório para a operação das empresas aéreas, maiores serão as chances de fazer do Brasil um destino turístico desejado em todo o mundo.
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